r) Quando vanno utilizzati lampeggiante e sirena?
Finalmente siamo arrivati a ciò che interessa chi guida. Innanzitutto dobbiamo tornare a leggere ciò che ci dice l’art. 177 c.d.s.:
“L’uso del dispositivo acustico supplementare di allarme e, qualora i veicoli ne siano muniti, anche del dispositivo supplementare di segnalazione visiva a luce lampeggiante blu è consentito ai conducenti degli autoveicoli… omissis… solo per l’espletamento di servizi urgenti di istituto”.
Rileggiamo bene cosa dice: … solo per l’espletamento di servizi urgenti di istituto…”. Ma cosa dobbiamo intendere per “URGENTI” e “ISTITUTO”?
URGENZA: sta per qualcosa che richiede azione o risoluzione immediata, che va fatto con urgenza, in tutta fretta, indifferibile.
ISTITUTO: si deve intendere il complesso di attività che fanno capo al servizio cui il veicolo è destinato specificatamente.
Chiarito questo, dovrebbe essere più semplice distinguere in quali casi è possibile utilizzare i dispositivi. In pratica si deve fare riferimento all’urgenza di un servizio proprio cui è destinato il veicolo. Non è ipotizzabile giustificare l’uso di sirena e/o lampeggiante per un’ambulanza il cui conducente ha fatto tardi e vuole tornare a casa o deve fare il pieno di carburante per rientrare in sede al cambio turno… e non crediate siano casi impossibili. Ma entreremo nel dettaglio più avanti.
Proseguendo, e prima di passare ad esaminare cosa succede utilizzando sirena e/o lampeggiante, o meglio cosa possiamo fare e cosa devono fare quelli che ci vedono sulla strada é bene preparare un piccolo glossario:
Emergenza: Circostanza imprevista e pericolosa. Situazione difficile richiedente pronta deliberazione da
parte di chi deve provvedere. Quello che si attua in caso di particolare difficoltà.
Grave: Pericoloso, che fa prevedere il peggio.
Urgenza: che richiede azione o risoluzione immediata. Che va fatto con urgenza, in tutta fretta. Indifferibile.
Prudenza: la capacità di distinguere e di prevenire il male, i pericoli e simili e di agire in modo da evitarli.
Diligenza: attenta cura nell’esecuzione di un compito.
D’ora in avanti, alla guida di mezzi muniti di lampeggiante e sirena tenete ben presenti queste definizioni e fate lo stesso leggendo le prossime righe.
Dall’esame dell’art. 177 c.d.s non si riescono ad evincere quali siano i casi reali di URGENZA giustifichino e consentano l’uso dei dispositivi d’allarme in quanto la norma si preoccupa principalmente che l’abuso, ossia il funzionamento continuativo ed indiscriminato dei dispositivi, non faccia perdere credibilità all’importante segnalazione che essi hanno il compito di trasmettere. Per questo motivo un’attenzione particolare merita l’espressione “ ...per l’espletamento di servizi urgenti di istituto..”. Con tale espressione si vuole sottolineare che il conducente può fare uso dei dispositivi esclusivamente quando il servizio che sta svolgendo in quel momento è effettivamente urgente, nel senso che richiede un intervento tempestivo ed improrogabile poiché si è verificato, o si sta per verificare, un evento che può comportare danni alle persone o gravi danni alle cose.
Le situazioni pratiche vanno necessariamente poste in relazione al tipo di servizio che l’Ente cui il veicolo appartiene è chiamato istituzionalmente a svolgere; così per i veicoli antincendio dei VVFF un servizio si potrà dire urente quando sia rivolto a tutelare l’incolumità pubblica dai rischi commessi ad incendi o ad altre calamità ma non a “correre” sul posto ove un gatto è rimasto su un albero…
L’urgenza deve essere quindi valutata caso per caso, e questa valutazione è rimessa al giudizio del conducente in relazione alle circostanze del caso concreto ed agli ordini ricevuti. (Cass. Penale, Sez.IV, 13/11/67, in mass Pen. 1968, p.1202, m.1909; Cassazione, Sez.IV, 9/10/81 n° 8644). La Suprema Corte di Cassazione ha stabilito che:
“.. al fine di stabilire se possa ritenersi legittimo l’uso dei dispositivi d’allarme non occorre accertare l’effettiva urgenza del servizio d’istituto, ma deve aversi riguardo alla ragionevole rappresentazione che dell’urgenza abbia potuto farsi il conducente”.
Ricordiamo che al conducente non è fatto obbligo di utilizzare i sistemi d’allarme ma ne è dato solo la facoltà che egli potrà attivare o meno a seconda della propria valutazione della situazione; la scelta di quale dei sistemi utilizzare, singolarmente o congiuntamente, condizionerà il comportamento come mostrato nello schema allegato.
Per concretizzare, i casi in cui é possibile utilizzare i sistemi d’allarme distinguiamo in due categorie:
VEICOLI ANTI INCENDIO: un servizio si può dire URGENTE quando sia rivolto a tutelare l’incolumità pubblica dai rischi connessi ad incendi in atto (o ad altre calamità naturali) con rischio attuale e grave. Quindi il soccorso ad un gattino immobilizzato su un albero non giustifica sirena e lampeggiante, così come non lo giustifica il raggiungere un luogo ove si sia allagata una cantina...sempre che non vi siano persone intrappolate nella stessa.
VEICOLI DI SOCCORSO SANITARIO: si deve tenere presente che in campo sanitario non sempre il concetto di “urgenza” necessariamente coincide con quello di “gravità” delle lesioni o della patologia di cui il paziente o il trasportato è affetto. Si può infatti definire URGENTE solo quella patologia che comporta pericolo di compromissione di una delle funzioni vitali (respiratoria circolatoria e cerebrale).
Insistiamo sul termine URGENZA in campo sanitario. Questa è direttamente proporzionale all’entità della compromissione delle funzioni vitali (esistenti o presumibili): un caso è URGENTE quando c’è concreto ed attuale pericolo per la vita o l’integrità fisica delle persone. L’urgenza NON è invece necessariamente legata alla GRAVITA’ perché possono esistere situazioni molto gravi ma non urgenti; ad esempio, una sospetta frattura della colonna vertebrale è una situazione particolarmente grave ma non si può dire urgente, anzi in questo caso sarebbe opportuno agire con la massima cautela possibile perché più sarà cauto e qualificato il soccorso e più sarà ridotto il rischio di lesioni permanenti. D’altra parte, esistono situazioni non gravi ma molto urgenti come, ad esempio, una emorragia in soggetto emofilico che, a causa dell’impossibilità di arrestarla, può comportare gravi danni alla persona e giungere fino al decesso per dissanguamento.
In generale i servizi sanitari possono classificarsi come urgenti quando:
a) su richiesta urgente, ci si reca sul luogo dove giace un ferito o malato e, NON CONOSCENDO LE CONDIZIONI reali di salute, si presume siano gravi compromissioni delle funzioni vitali (respiratoria circolatoria e cerebrale);
b) quando la centrale operativa 118 ha comunicato un codice corrispondente ad una urgenza;
c) quando il ferito o malato è in gravi condizioni di salute ed abbisogna di cure immediate. Per i soccorsi sanitari giova sicuramente al conducente del mezzo di soccorso l’indicazione che gli giunge dalla centrale 118 che offre il vantaggio di limitare l’uso dei dispositivi solo a quelle situazioni in cui sono effettivamente urgenti ed evita possibili fenomeni di abuso.
MAI il conducente deve assumersi la responsabilità, in proprio, di azionarli perché in caso di sinistro la centrale 118 non ne sarà responsabile in quanto l’ordine NON era quello di “guidare in sirena”. Quindi, cari volontari, attenzione: limitare al massimo l’uso dei sistemi d’allarme per scongiurare spiacevoli problemi sia di carattere amministrativo (“multe”) che penale (incidente stradale con feriti o morti).
s) per gli operatori sanitari del 118, quindi?
Nel sistema di soccorso sanitario nazionale si è cercato di codificare meglio i casi in cui è consentito l’utilizzo dei dispositivi di allarme, infatti quando il veicolo di soccorso viene chiamato ad operare dal 118 la centrale operativa, nel richiedere un intervento fornisce un “codice di uscita”.
In questo caso l’utilizzo dei sistemi d’allarme avviene nel rispetto del protocollo fissato dalla centrale operativa.
Durante la fase di rientro, invece, il personale sanitario a bordo del mezzo di soccorso o che è intervenuto sul luogo, valuta le condizioni generali del paziente e fornisce alla centrale operativa un “codice di rientro”. L’utilizzo dei dispositivi deve avvenire nel rispetto del protocollo fissato dalla centrale operativa.
CODICE USCITA
CODICE COLORE SIGNIFICATO COMPORTAMENTO
CONDUCENTE
ROSSO EMERGENZA Sirena e lampeggiante - massima
velocità sicura.
GIALLO URGENZA Sirena e lampeggiante - massima
prudenza.
VERDE DIFFERIBILE Senza dispostivi d’allarme.
BIANCO PROGRAMMATO Assolutamente senza dispositivi
d’allarme
CODICE RIENTRO
CODICE GRAVITA’ SIGNIFICATO COMPORTAMENTO
CONDUCENTE
3 PAZIENTE CRITICO Sirena e lampeggianti - massima
velocità sicura.
2 FUNZIONI VITALI STABILI Sirena e lampeggianti - massima
prudenza.
1 LESIONI LIEVI Senza dispositivi d’allarme.
4 DECEDUTO Senza dispositivi d’allarme.
NOTE:
- “massima velocità sicura” rappresenta un’andatura veloce ma sicura, che consente di ridurre la minimo i tempi di intervento per giungere sul posto, senza esporre il mezzo a rischi di incidente.
- “massima prudenza” rappresenta una velocità moderata e, di norma, impone il rispetto dei limiti di velocità. I dispositivi di emergenza sono finalizzati ad ottenere priorità, precedenza e strada sgombra nel traffico e si utilizzano solo se effettivamente necessario.
- senza dispositivi d’allarme” rappresenta un trasporto sanitario che non necessita in nessun caso di derogare alle norme del C.d.S.
- solo per i codici 1 e 4 l’utilizzo dei dispositivi di allarme è consentito in caso di necessità che richiedono di rendere immediatamente operativo il mezzo per altri interventi o qualora le condizioni del traffico siano tali da rendere molto prolungati i tempi di rientro. In questi casi deve essere adottato il comportamento previsto per il codice 2 (massima prudenza).
t) cosa COMPORTA utilizzare lampeggiante e sirena?
Leggendo l’art. 177 C.d.S. non tutto appare immediatamente chiaro.
Credo sia bene esaminare il tutto creando 3 categorie di “effetti”, intesi come ciò che la legge prevede accada in conseguenza dell’utilizzo di sistemi supplementari d’allarme. Nel prospetto che si allega si distinguono 3 casi ricompresi in 3 colonne:
- solo lampeggiante,
- solo sirena,
- sirena e lampeggiante insieme).
A seguire troviamo tre righe in cui sono riportati gli effetti giuridici che l’uso del dispositivo dovrebbe realizzare, e sono:
- cosa devono fare gli agenti preposti alla regolazione del traffico,
- cosa devono fare gli utenti della strada,
- cosa può fare il conducente del mezzo di soccorso.
E’ rilevante comprendere che ciò che si legge è solo l’effetto giuridico che l’uso di un determinato dispositivo dovrebbe generare, infatti non tutti i soggetti richiamati sono pienamente consapevoli di quanto riportato ma questo lavoro è un semplice tentativo di portare ad una maggiore diffusione della conoscenza delle norme.
NOTA sui segnali degli agenti in presenza di veicoli in emergenza.
E’ curioso rilevare che sui manuali di preparazione al conseguimento della patente di guida le norme che regolano e disciplinano il comportamento degli agenti preposti a regolare il traffico in presenza di veicoli in emergenza sia liquidata con poche righe (16 in tutto sul testo per il conseguimento delle patenti C D E e CAP - 34^ edizione, 2003) ma nessun cenno ai segnali degli agenti mentre sul manuale per il conseguimento delle patenti A e B si tratta “meglio” la questione (2 pagine sui segnali degli agenti nell’edizione 1996) di cui solo 8 righe per richiamare cosa fa un agente in presenza di veicoli di soccorso e 16 righe sul comportamento generale nei confronti di veicoli in emergenza.
Credo ciò sia dovuto al fatto che chi consegue una patente superiore alla B sia già ritenuto buon
conoscitore della norma, quindi sarebbe inutile un richiamo all’art. 182 Reg. Esecuz. c.d.s.: ecco perché, poi, nessuno sa cosa fare…. a proposito, voi che leggete, vi ricordate quali sono i segnali degli agenti in presenza veicoli in emergenza?
Potrei scommettere un NO secco. Meglio riassumere:
- UN suono prolungato di fischietto da parte di un agente dovrebbe avere come conseguenza l’arresto di tutta la circolazione e, se ci si trova ad un incrocio semaforico, ci si deve fermare - anche col “verde” - lasciando libera la carreggiata, e se necessario, sgomberando l’area di intersezione.
- DUE brevi trilli di fischietto ripristineranno la normalità.
NON ci si deve domandare “perché fischia?” E rimanere sulla carreggiata a cercare nello specchietto retrovisore chi arriva o guardarsi intorno senza muoversi...!!
Solo se il conducente di un veicolo in emergenza usa congiuntamente sirena e lampeggiante è possibile non rispettare le prescrizioni imposte dai segnali stradali sia verticali che orizzontali o luminosi ma, IN NESSUN CASO consente di derogare alle disposizioni impartite dagli agenti del traffico. In particolare NON possono essere in nessun caso derogate le disposizioni impartite per:
- arrestare la marcia,
- imporre direzione obbligatoria.
COMPORTAMENTO DEGLI UTENTI DELLA STRADA.
TUTTI coloro che si trovino sulla strada percorsa da veicoli che usino congiuntamente i sistemi d’allarme o si trovino sulle strade adiacenti in prossimità di sbocchi su quelle percorse di veicoli in emergenza, appena udito il segnale acustico supplementare di allarme hanno l’obbligo di lasciare libero il passo e, se necessario, fermarsi.
Per “TUTTI” si intende proprio TUTTI, quindi anche i pedoni che devono evitare di intralciare il transito dei veicoli e, all’occorrenza anche lasciare libero il marciapiede: caso limite ma caso possibile…con le opportune cautele.
Nel dettaglio i conducenti degli altri veicoli, appena avvertita la segnalazione di allarme devono:
a) rallentare e fermarsi (obbligo principale),
b) tempestivamente portarsi sul margine destro della carreggiata lasciando la maggior parte possibile della stessa libera per il transito dei mezzi di soccorso,
c) fare tutto il possibile per agevolare il transito dei veicoli in emergenza, riprendere la marcia solo dopo il transito del veicolo di soccorso;
d) MAI seguire il veicolo in emergenza per sfruttare la scia di strada libera!!
Contrariamente a quanto molti credono il vigente CdS non prescrive l’obbligo di fermarsi sempre e comunque ma, a seconda delle circostanze, impone agli utenti della strada un comportamento rivolto essenzialmente alla tutela della sicurezza e della circolazione del veicolo in emergenza. Ciò vuol dire che in determinate circostanze (ad esempio curve o dossi) l’atteggiamento più corretto di chi si trova sulla strada è costituito dall’accelerare l’andatura per sgombrare sollecitamente l’area pericolosa e fermarsi solo più avanti dove esiste la possibilità per il veicolo in emergenza di superarlo senza problemi.
Lo stesso dicasi per gli incroci. Infatti l’obbligo principale di rallentare e fermarsi non deve essere preso alla lettera laddove le condizioni del momento comportino pericolo alla sicurezza della circolazione: Agli incroci arrestarsi sulla linea d’arresto spesso può significare ostacolare il transito dei veicoli in emergenza che provengono da tergo: in questo caso è obbligo del conducente spostarsi più avanti, attraversando l’incrocio se necessario, ma sempre con la massima sicurezza.
Per comprendere bene il significato dell’obbligo di rallentare e fermarsi imposto dal CdS vanno fatte alcune precisazioni:
a) NON vale solo per i conducenti dei veicoli (di qualsiasi tipo, biciclette e monopattini compresi) ma anche per i pedoni che, appena sentono una sirena, hanno l’obbligo di astenersi dall’attraversare la strada o, se hanno già iniziato l’attraversamento, di completarlo sollecitamente;
b) È incondizionato, cioè tutti gli utenti della strada, appena sentono la sirena devono accostarsi il più possibile al margine destro e ivi arrestarsi, non essendo sufficiente rallentare soltanto e accostarsi al margine destro, anche se la strada è ampia;
c) Viene in essere nel momento in cui gli utenti della strada percepiscono il segnale di allarme anche se non riescono a rendersi conto della direzione da cui proviene il mezzo né dalla direzione verso la quale intende proseguire (V Cass. Pen., Sez. IV, 23/1/1981, in Mass. Pen. ,1982, m. 776),
d) Vale anche per i veicoli circolanti su rotaie (TRAM) i quali, appena sentita la sirena devono subito arrestarsi (Cass. Civ. sez. III, 14/2/1976 n° 477 in Arch. Giurid. Circ. Sin. Strad. 1976, p. 623)
Per favorire il transito di un veicolo in emergenza possiamo aggiungere che sarebbe opportuno mostrare ai conducenti dei veicoli in emergenza che si è notato il loro arrivo e si sono comprese le loro intenzioni, ad esempio sarebbe opportuno che gli altri utenti della strada segnalino con l’indicatore di direzione la manovra di spostamento a destra che stanno per compiere lasciando in funzione il dispositivo sino a quando il veicolo in emergenza no sia transitato.
USO DEL SOLO LAMPEGGIANTE BLU.
Nell’uso del solo dispositivo lampeggiante blu si tenga presente che non consente di derogare ad alcuna norma del c.d.s. né conferisce alcuna prerogativa particolare.
Tuttavia non è possibile disconoscere al dispositivo lampeggiante un effetto di segnalazione visiva che, in determinate circostanze, può essere molto utile. In estrema sintesi si può affermare che:
• non è consentito l’uso del dispositivo lampeggiate blu al di fuori di una situazione di reale EMERGENZA;
• anche in situazioni di reale emergenza, se il lampeggiante è utilizzato senza sirena il conducente del mezzo NON ha alcuna prerogativa particolare e deve rispettare tutte le norme del c.d.s.
Come si dirà il lampeggiante serve essenzialmente ad integrare l’effetto della sirena. Da solo, invece non riesce ad essere sufficientemente funzionale all’esigenza di avvisare l’utenza del transito e dell’imminente arrivo di un mezzo di emergenza e soccorso.
Uniche particolari prerogative che consente il solo azionamento del lampeggiante sono previste dall’art. 176/14° indicate nel prospetto allegato.
Il Ministero dell’Interno, con nota n° 300/A32890/105/19/3 del 10/4/2001”Uso dei dispositivi di segnalazione visiva a luce lampeggiate blu ed acustica - art. 177 c.d.s.” ha precisato che:
“… l’utilizzo del solo dispositivo luminoso, … non consente di derogare ad alcuna delle norme di comportamento e quindi di sicurezza stradale, avendo unicamente lo scopo di segnalare la presenza del veicolo nei casi in cui sia necessaria una maggiore visibilità del medesimo, per motivi di sicurezza pubblica o connessi all’esercizio delle funzioni comunque richiamate dal citato art. 177 C.d.S.”
USO DELLA SOLA SIRENA.
Usare solo la sirena non è sufficiente a godere delle facoltà previste dall’art. 177 c.d.s. sebbene da una attenta lettura dell’articolo in questione potrebbe sorgere un problema di coordinamento, in quanto il 1° comma prevede la possibilità che il veicolo sia privo di lampeggiante, mentre il 2° comma ne considera indispensabile l’uso congiuntamente alla sirena per poter circolare senza osservare tutte le norme del c.d.s.
Nonostante l’apparente contraddizione non c’è contrasto tra la norma del comma 1° e quella del comma 2° dell’art. 177 c.d.s., infatti mentre la prima disposizione si limita ad affermare che i dispositivi supplementari devono essere usati solo in certe circostanze ed unicamente dai conducenti ei mezzi di polizia, antincendio e soccorso, non attribuendo loro alcuna prerogativa particolare, la seconda specifica che solo l’uso congiunto dei entrambi i dispositivi attribuisce speciali facoltà ai predetti conducenti.
Raccordando opportunamente le due disposizioni si giunge alla conclusione che i veicoli in “sola sirena” non possono derogare alle norme del c.d.s. anche se impegnati in servizi d’emergenza.
Quindi, nella pratica, è opportuno dotare di entrambi i dispositivi i veicoli che si intendono utilizzare per
servizi d’emergenza, ma non è vietato avere installato uno solo dei due sistemami previsti tenendo presente
le limitazioni che l’uso del singolo dispositivo hanno sulla condotta di guida.
Ne deriva che con la sola sirena in funzione il conducente deve ricevere via libera dagli agenti e dagli
utenti ma deve altresì rispettare tutte le norme del c.d.s.
USO CONGIUNTO DI SIRENA E LAMPEGGIANTE:
E’ importante sottolineare che solo l’uso congiunto di lampeggianti e sirena (art. 177/2° c.d.s.) consente di
derogare a:
• obblighi,
• divieti,
• limitazioni,
• prescrizioni della segnaletica stradale,
• norme di comportamento in generale.
Eccezione a queste considerevoli “libertà” sono:
• segnalazioni degli agenti del traffico,
• rispetto generale delle regole di prudenza e diligenza.
Con questo si viene a dire, tra le altre cose, che se un agente di polizia impone l’alt ci si deve fermare!
Le esenzioni però, NON si estendono alle norme su:
- documenti,
- veicoli,
Quindi il veicolo deve essere perfettamente funzionante in ogni sua parte (luci, specchietti retrovisori, pneumatici, freni, numero di passeggeri a bordo, etc.); deve avere i documenti in ordine (revisione, annotazioni sulla carta di circolazione della presenza di ganci di traino, alimentazione a gas, etc.), il conducente deve possedere una patente di guida adeguata al veicolo.
Nota di rilievo ritengo sia quella della necessità di limitare la massimo l’uso dei dispositivi, sia visivi che acustici. L’uso deve essere limitato alle sole situazioni di reale necessità n funzione dell’urgenza che il servizio da svolgere impone. In linea di principio, perciò, nessun dispositivo, NEANCHE QUELLO LAMPEGGIANTE, deve essere utilizzato in modo sistematico durante il normale servizio (ad esempio negli spostamenti ordinari, trasferimenti, etc.).
Questo principio è stato ribadito da numerose circolari e disposizioni ministeriali che si sono interessate della materia che hanno evidenziato un principio comune che deve essere sempre posto alla base del comportamento dei conducenti di veicoli in emergenza. Del resto se si abusa dei dispositivi supplementari di allarme si rischia di far perdere di credibilità all’importante segnalazione che essi hanno il compito di effettuare. L’uso sistematico e costante, anche al di fuori dei casi di reale necessità, comporta assuefazione negli utenti della strada che non riescono poi a distinguere in maniera certa quando il veicolo è in emergenza e quando non lo è. Anche l’uso sistematico del solo lampeggiante è fonte di assuefazione e, in special modo nella circolazione al di fuori dei centri abitati, può provocare seri problemi alla sicurezza della circolazione in situazione di reale emergenza; infatti come abbiamo riportato più sopra, sulle strade extraurbane il suono della sirena viene percepito con difficoltà se non a distanza ravvicinata e quindi ciò che consente all’utente di capire che il veicolo è in circolazione di emergenza è il solo lampeggiante.
Affinché si abbia TOTALMENTE l’effetto pratico e giuridico che i dispositivi supplementari di allarme sono chiamati a svolgere occorre che:
- entrambi i dispositivi siano sempre accesi,
- sirena e lampeggiante siano usati in modo continuo.
Come scritto più sopra l’esenzione dal rispetto delle norme, ed il conseguente comportamento da parte degli agenti del traffico e degli utenti, ha effetto solo se il veicolo ha in funzione simultanea entrambi i dispositivi. La sirena, per la verità, rappresenta il dispositivo “attivo” cioè quello che consente di avvertire gli altri utenti della strada a grande distanza, mentre le luci lampeggianti ne integrano l’effetto facilitando l’individuazione del veicolo in mezzo la traffico. Questa funzione non può esser svolta efficacemente da un utilizzo non continuo dei dispositivi né dall’uso del solo lampeggiante, anche se associato al suono, più o meno continuo, del clacson ordinario.
In secondo luogo, la continuità del suono è molto importante per la sua percezione e quindi la prescrizione di usare congiuntamente sirena e lampeggiante va rispettata con assoluta priorità.
Del resto l’obiezione di alcuni sul possibile disturbo alla quiete pubblica (art. 659 Codice Penale) che questo dispositivo può creare è pienamente giustificato dalle superiori esigenze che ne motivano l’uso e che sono connesse alla stessa sicurezza della circolazione; i conducenti infatti potranno meglio adeguarsi al comportamento che la legge impone (fermarsi, dare la precedenza, etc.) se riescono a percepire già da una certa distanza l’approssimarsi del veicolo in emergenza.
Chi ci dice che non è sempre necessario azionarli sta anche dicendo che il servizio non è veramente urgente…. questo deve fare riflettere i volontari/conducenti: le responsabilità penali sono strettamente personali e non possono essere “passate” a chi vi dice di accendere e spegnere i dispositivi, o c’è emergenza o non c’è!
u) quali sono, precisamente, i limiti e le facoltà che ha un conducente di
veicolo in circolazione d’emergenza?
In questo caso ci soccorre la giurisprudenza che, nel corso degli anni, ha affrontato casi realmente accaduti ed ha dettagliatamente definito l’ambito in cui un conducente di veicoli in emergenza può “VIOLARE” LE NORME DELLA CIRCOLAZIONE (attenzione a quanto stiamo per definire… non esagerare nel prendersi libertà di guida).
Nella maggioranza dei casi la giurisprudenza di legittimità e ordinaria ha affermato un principio che potrebbe essere riassunto nel modo seguente:
IL CONDUCENTE DI UN AUTOMEZZO IL QUALE CIRCOLI PER SERVIZIO URGENTE CON L’AZIONAMENTO DEI SISTEMI D’ALLARME NON DEVE ANTEPORRE IL PROPRIO DIRITTO DI URGENZA ALLA SICUREZZA E ALLA VITA DEGLI ALTRI UTENTI DELLA STRADA, SICCHE’ E’ TENUTO A CONTEMPERARE L’URGENZA DELLE OPERAZIONI D’INETRVENTO CON L’ESIGENZA DI NON NUOCERE AD ALTRI.
Questo principio DEVE far parte del bagaglio di conoscenze di ogni conducente di mezzi di soccorso!
Tornando ad esaminare il dettato dell’art. 177 c.d.s. troviamo che richiama i concetti di PRUDENZA e DILIGENZA.
Non si dirà mai abbastanza su questi due principi cardine per la guida di mezzi in emergenza, infatti i conducenti, pur essendo esonerati dall’osservanza di un buon numero di norme, sono tuttavia tenuti al rispetto delle regole della comune prudenza e diligenza per non porre in pericolo l’incolumità degli altri utenti della strada.
L’obbligo di prudenza implica anche il dovere di tenere una velocità che non costituisca pericolo in relazione alle circostanze di tempo e di luogo.
Un comportamento si può ritenere contrario alla comune prudenza e diligenza quando è prevedibile dall’uomo medio che esso possa generare un danno a persone o cose, o quando è possibile affermare che il danno poteva comunque essere evitato senza grave pericolo per il servizio svolto.
La prevedibilità di un evento o la sua evitabilità dipendono, naturalmente, da una serie di fattori molto variabili ed estremamente diversi anche da persona a persona, tuttavia un dato è certo: il giudizio di prevedibilità o evitabilità di un evento deve essere compiuto riportandosi al momento in cui si è verificato, valutando se questo appariva o meno come probabile per colui che ha agito (il cosiddetto giudizio “ex ante”).
Si richiama ancora la nota, già riportata alla voce “USO DEL SOLO LAMPEGGIANTE BLU”, del Ministero dell’Interno n° 300/A/32890/105/19/3 del 10/4/2001, in questa si legge:
“… omissis … è opportuno adottare specifiche iniziative per sensibilizzare i conducenti perché, comunque, ispirino le loro condotte di guida ad una attenta valutazione delle condizioni di contesto, in modo da contenere al massimo il determinarsi di accentuate situazioni di pericolo soprattutto per i terzi estranei all’operazione di servizio che richiede l’utilizzazione dei dispostivi luminosi ed acustici di allarme … omissis … richiamando l’attenzione di tutti i responsabili delle Amministrazioni coinvolte sulla necessità di limitare al massimo, in ogni caso, l’uso dei dispositivi supplementari di segnalazione visiva e di allarme acustico”.
v) Quali sono i casi concreti contrari alla comune prudenza e diligenza?
Non è possibile quindi elencare esattamente i comportamenti che possono ritenersi contrari alla comune prudenza in quanto estremamente variabili sono le situazioni concrete della circolazione.
Si può perciò solo tentare di tratteggiare un elenco di comportamenti sicuramente contrari alla comune prudenza (anche se si è consapevoli del carattere puramente indicativo di un siffatto elenco) in base alle situazioni che la Corte di Cassazione ha avuto modo di valutare nel corso degli anni.
• Circolare contromano o sorpassare in prossimità o corrispondenza di curve o dossi quando la visibilità sia molto limitata;
• Attraversare incroci a velocità eccessiva senza accertarsi che tutti gli altri conducenti abbiano udito i dispositivi di allarme e si siano arrestati tempestivamente; tutto ciò in special modo quando si attraversano incroci con semafori disposti al “rosso” o in cui normalmente ci si dovrebbe arrestare per dare la precedenza;
• Invertire la marcia su autostrade o assimilate senza avvalersi dell’ausilio di persona a terra che controlli il traffico o comunque senza fare uso della massima cautela possibile;
• Procedere a velocità manifestatamente eccessiva o comunque tale da costituire pericolo in relazione alle circostanze di tempo e di luogo (es.: nei centri abitati, nei luoghi molto frequentati da bambini, in prossimità di lavori, nelle ore notturne, etc.);
• Usare proiettori abbaglianti in fase di incrocio con altri veicoli;
• Viaggiare sui marciapiedi a velocità eccessiva in relazione alla presenza di pedoni.
La giurisprudenza della Suprema Corte di Cassazione ha quindi precisato l’ambito operativo dell’esenzione concessa ai conducenti di veicoli di soccorso.
Sintetizzando tutte le massime della Cassazione in materia, si può dire che la norma dell’art. 177 c.d.s. èuna norma di compromesso che deve contemperare due opposte esigenze:
1) l’esigenza della sicurezza della circolazione in generale,
2) l’esigenza - opposta - della massima rapidità d’intervento dei mezzi di soccorso.
Tale compromesso consiste da una parte nell’esonero dal rispetto delle norme stradali per i conducenti dei mezzi di soccorso, e dall’alta nell’obbligo generico per questi conducenti di tener conto delle regole di comune prudenza e diligenza.
Quindi ad esempio il conducente di un veicolo antincendio che attraversa a velocità sostenuta un incrocio con semaforo rosso, pur non essendo punibile ai sensi dell’art. 146 e 141 c.d.s. (sanzione amministrativa) potrà essere ritenuto responsabile delle lesioni personali cagionate ad altri conducenti o pedoni per non avere usato la massima diligenza imposta dalle concrete circostanze.
In pratica se il nostro conducente attraversa l’incrocio senza accertarsi che gli altri utenti abbiano udito e visto il proprio mezzo e quindi si siano fermati, è responsabile dei danni e delle lesioni eventualmente procurati ad altri…. attenzione, non prendete esempio dal cinema!!
z) come comportarsi in caso di servizio non urgente o nel seguire manifestazioni sportive?
Sembrerebbe inutile riprendere il discorso ma non è mai abbastanza sottolineare che il conducente di un veicolo di soccorso o antincendio che effettua un servizio NON urgente NON deve attivare alcun dispositivo supplementare di allarme e deve quindi rispettare tutte le norme del CdS.
Nella pratica deve tenere un comportamento simile anche il conducente di una ambulanza che effettua il trasporto NON URGENTE di un infermo, ancorché in gravi condizioni o che l’ambulanza sia al seguito di manifestazioni sportive!!!
In quest’ultimo caso, ed alla luce di quanto sino ad ora scritto, appare evidente a tutti quelli che hanno avuto la costanza di leggere sino a qui, che non vi sono motivi giuridici che giustifichino l’accensione anche del solo lampeggiante blu….
Quindi prestando servizio in occasione di manifestazioni sportive distinguiamo tra chi svolge servizio sanitario e chi di “scorta”.
In generale si devono rispettare le prescrizioni imposte dai regolamenti sportivi e quelle contenute nei permessi ed autorizzazioni ottenute per la manifestazione.
Il personale di polizia che effettua una “scorta” però può usare i sistemi d’allarme per:
• bloccare il traffico alle intersezioni,
• segnalare l’obbligo di arresto ai veicoli che impegnano l’opposto senso di marcia.
Questo NON può essere fatto dai volontari che, eventualmente sono presenti sulla strada, e qui ci rifacciamo a quanto scritto nei paragrafi iniziali del presente lavoro.
Per i conducenti ed il personale delle ambulanze al seguito della manifestazione sportiva si aggiunga che NON può intervenire per regolare il traffico o creare ostacolo alla normale circolazione.
x) quanto posso andare veloce?
A questo punto appare necessario esaminare la circolazione in emergenza con la possibilità di viaggiare a velocità superiore ai limiti generali o specifici imposti sulle strade.
Compreso che il servizio con sirena e lampeggiante attivati consente di derogare ai limiti di velocità vediamo se è necessario veramente “correre”.
Richiamando il concetto di “urgenza” ed “emergenza” introdotto nei paragrafi precedenti possiamo osservare che il codice limita di molto i casi in cui il conducente può azionare i dispositivi d’allarme. Il 118 poi si spinge oltre e detta precise regole per i conducenti.
Ma per fare propri ancor più questi concetti vediamo quanto si “guadagna” aumentando la velocità in termini di tempo necessario a percorrere un determinato tragitto.
Prendiamo la distanza di 11 Km.
Velocità in Tempo di Differenza tra Tempo Spazio di frenata Spazio totale
Km/h percorrenza 50km/h psicotecnico 1” meccanico su d’arresto in
(in minuti) e la velocità = spazio percorso asfalto asciutto metri (tempo
superiore alla velocità (in metri) psicotecnico +
(in minuti) (in metri) spazio di frenata
meccanico)
50 13,2 // 13,8 13,78 27,67
60 10,9 2,2 16,67 19,84 36,51
70 9,4 3,8 19,44 27,01 46,51
80 8,2 5 22,22 35,27 57,50
90 7,3 5,9 25,00 44,64 69,64
100 6,6 6,6 27,78 55,10 97,24
Come si nota all’aumentare della velocità di percorrenza “risparmiamo” tempo ma allunghiamo gli spazi
d’arresto quindi aumentano i pericoli potenziali per:
- conducente del veicolo in emergenza,
- trasportati sul veicolo in emergenza,
- altri utenti della strada,
- pericolo di danneggiamento del veicolo di soccorso e dei veicoli degli altri utenti della strada.
Credo appaia ovvio il perché dell’accenno ai pericoli per le persone, meno immediata è la consapevolezza che danneggiare anche “solo” i veicoli, in particolare quelli di emergenza intesi come tutti quelli destinati ad un servizio di pubblico soccorso, comporterebbe la probabile riduzione delle potenzialità di erogazione del servizio cui è destinato il veicolo stesso anche solo per i “tempi morti” necessari a riparare il mezzo perché ricoverato in officina.
Ma se volessimo escludere tutti i fattori sopra elencati, quali sono le condizioni per cui il ritardo nell’arrivo a destinazione può portare a gravi danni o pericolo per la vita e la sicurezza delle persone?
Credo di poter contare sulla conferma di tutti coloro che svolgono servizi di soccorso sanitario che gli unici interventi per cui anche un solo minuto di ritardo potrebbe essere fatale sono quelli relativi a: - arresto cardiaco, - arresto respiratorio, - emorragia.
Ogni altra patologia può essere affrontata anche con 5 minuti di ritardo, riducendo così splendidamente i rischi connessi alla circolazione stradale.
Infatti solo in presenza di uno - o tutti e tre - dei fattori sopra citati, un ritardo di pochi minuti potrebbe essere fatale, quindi perché CORRERE? Se ci troviamo a dover soccorrere un uomo con femore rotto, una ferita lacero contusa, o…. tutto ciò che non è IMMEDIATA COMPORMISSIONE DELLE FUNZIONI VITALI non c’è motivo di superare i limiti di velocità: non esiste giustificazione giuridica e nemmeno necessità medico/sanitaria.
Se passiamo ad esaminare i servizi di soccorso NON sanitari possiamo anche qui trovare casi in cui “correre” non è necessario. Escludiamo i casi di “incendio” in cui, potenzialmente, possono esservi sempre in gioco vite umane, cerco di fare un elenco, senza la pretesa di essere esaustivo perché ogni uno di noi potrebbe trovarne altri e diversi, ecco i casi in cui si potrebbe dover “correre”:
• disastro ferroviario,
• disastro aereo,
• disastro navale,
• incidente stradale con veicoli che trasportano materiali inquinanti o infiammabili,
• crollo di edifici,
• …..?
Essendo eventi, per fortuna, piuttosto rari nella quotidianità, credo sia possibile affermare che in tutti i casi non citati “correre” non è necessario perché giungere sul posto 5 minuti prima, a fronte dei rischi connessi con la “corsa” effettuata, non costituisce un elemento che migliora il soccorso.
Gli elementi che determinano la qualità e l’efficacia del soccorso sono altri e Voi tutti sapete essere la competenza e la professionalità con cui il soccorso specifico viene posto in essere: il tempo impiegato per giungere sul luogo non fa la differenza, soprattutto se parliamo di 5 o 10 minuti di tra il viaggiare in scurezza ed il viaggiare con una componete di rischio elevata.
Si consideri altresì che i servizi nazionali di soccorso sono dislocati sul territorio in maniera tale da non trovare, tra loro, distanze di centinaia di chilometri, quindi il raggio d’azione di ogni squadra di soccorso (termine generico per definire chiunque svolga servizi d’emergenza) è naturalmente limitato a qualche decina di chilometri al massimo. Con questa consapevolezza credo sia ulteriormente inutile darsi alla “corsa” nel soccorso, per lo meno negli interventi d’emergenza più comuni e quotidiani.
Pensate ad un semplice tamponamento, o uscita fuori strada o collisione - il tutto senza feriti - che blocca un’autopompa antincendio, una ambulanza o ad un veicolo del soccorso alpino …. non si giunge sul posto e si deve chiamare la centrale per fare partire un altro veicolo - sempre che sia disponibile - : quanti minuti
di ritardo si accumulano?
y) Come fare per attraversare un incrocio?
Dopo la velocità questo è l’altro elemento di maggior rischio per i veicoli in emergenza.
Atteso che “correre” non paga, nemmeno attraversare un incrocio senza fermarsi dà riscontri positivi.
Infatti le modalità pratiche con cui un conducente deve affrontare l’attraversamento di un incrocio sono le seguenti (con sirena e lampeggiante accesi):
1. si giunge in prossimità dell’intersezione rallentando,
2. se necessario si superano i veicoli già attestati sull’incrocio, ma con molta cautela,
3. ci si arresta in posizione tale da poter vedere tutti i bracci dell’intersezione ed i relativi veicoli,
4. ci si accerta che tutti gli utenti della strada si siano accorti di noi e si siano posizionati in maniera tale da darci modo di passare dandoci strada libera,
5. si riprende la marcia e si attraversa.
Secondo logica, che credo si condivisibile da tutti, con queste modalità le possibilità di sinistro sono ridotte al minimo e, quant’anche accadessero, non per colpe da addebitarsi agli autisti dei mezzi di soccorso.
CURIOSITÀ 1): se due veicoli di soccorso si trovano contemporaneamente sullo steso incrocio con sirena e lampeggiante accesi, chi passa per primo?
Questa domanda è stata formulata anni fa per gioco ma… se fosse vero?
Si dovrebbe rispondere che a questo punto le prerogative speciali si “azzerano” e si torna in condizione di “parità” tra i conducenti, quindi si dovrebbero osservare le regole vigenti su quell’incrocio in quel momento: insomma chi ha la precedenza passa per primo e chi no, aspetta… ma siccome le condizioni psicologiche dei conducenti al momento non sono certo di distacco e freddezza totale, è consigliabile usare il buon senso che suggerisce di pensare che entrambi i conducenti abbiano adottato la condotta sopra descritta, quindi ad un certo punto, i veicoli sono entrambi fermi sull’incrocio e si “vedono”: dovrebbe bastare un occhiata tra i due per far decidere chi può ripartire prima dell’altro….. a chi capiterà di vivere questa situazione l’onere di informarci su com’è andata.
Non credo possano tenere le teorie dell’ambulanza prima dei VVFF perché il ferito è già certo mentre i VVFF non sanno se ci sarà…. Oppure prima i VVFF perché potrebbero impedire la morte di qualcuno mentre l’ambulanza soccorre chi è già certamente solo ferito…. etc, con tutte le varianti che vogliamo trovare.
Con buona pace di tutti, saranno gli autisti a scegliere di volta in volta e ho scoperto che ….. è successo davvero il giorno 24 febbraio 2008 a Firenze: autobotte VV.FF. contro ambulanza. Le sirene dei due veicoli si “fondono insieme”, i rispettivi conducenti non sentono l’altra e avviene la collisione: l’autobotte urta il fianco sinistro dell’ambulanza e la ribalta, nessun ferito perché i veicoli viaggiavano a velocità evidentemente ridotta ma… se i due conducenti avessero osservato ciò che è indicato più sopra nulla sarebbe successo perché il veicolo avrebbe dovuto essere FERMO per un istante alla linea d’arresto dell’intersezione e, solo dopo avere osservato bene tutti gli altri bracci di strada, riprendere a marciare.
Aggiungo che in cassi come questo conta molto lo sguardo dei conducenti dei vicoli in emergenza: ci si guarda negli occhi e ci si intende… non posso dire altro, provare per credere.
Per l’uso delle cinture di sicurezza rimando alla NOTA CRITICA al paragrafo apposito.
CURIOSITA’ 2): Dati statistici sulla sinistrosità dei veicoli in emergenza.
Da un articolo apparso su “emergency oggi” del dicembre 1997 ho trovato che in seguito ad uno studio effettuato nello stesso anno per la sola regione Piemonte, il 35% degli infortuni ai soccorritori sanitari risultano essere stati provocati da incidenti stradali. Il restante 65% era dovuto a cause non legate ai veicoli di soccorso quali avvelenamenti, intossicazioni, caduta durante il trasporto a piedi del paziente, morsi di animali, violenza dei pazienti stessi, etc. L’estensore dell’articolo giunge ad affermare:
“… Oltre alla normale pericolosità del mezzo su ruote… si aggiunge anche il rischio legato alla “guida in emergenza” che spesso mette solo a repentaglio la sicurezza dei soccorritori, più che apportare un netto vantaggio per la salvezza delle vittime…”. Afferma altresì, nelle premesse, che:
“…. Appare dimostrabile che buona pare di questi infortuni si verifica per imprudenze degli stessi soccorritori (scarsa valutazione dei rischi evolutivi, poca conoscenza dei mezzi a disposizione, trascuratezza nell’adozione dei dispositivi d protezione, errori di guida, etc.)…”
Proseguendo troviamo dati interessanti che aiutano a comprendere quanto sia sconsigliabile CORRERE. Infatti nell’esame dei sinistri verificatisi troviamo che nel TRAGITTO VERSO IL LUOGO DELL’INTERVENTO:
il 50 % è dovuto ad impatto laterale,
il 18,8 % è dovuto al mezzo fuori strada,
il 9,09 % è dovuto ad urto frontale,
il 9,09 % a tamponamento.
Le restanti percentuali di infortuni al personale sono legate a cause non connesse alla circolazione del mezzo (cadute dei soccorritori dal mezzo fermo o in seguito a manovre brusche). Di questi incidenti esaminati il 25% è avvenuto ad incrocio, il 4,55 in sorpasso.
Per il tragitto di RIENTRO dopo l’intervento i dati sono:
il 33,33 % impatto laterale,
l’8,33 % per urto frontale,
il 8,33 % per mezzo fuoristrada,
il 8,33 % per tamponamento.
Anche in questo caso le restanti percentuali non interessano questo lavoro ma trattano lesioni occorse in seguito a caduta dal mezzo fermo, manovre brusche, e aggressione da parte di pazienti (!).
Da notare che le lesioni dei soccorritori per caduta all’interno del mezzo in movimento in rientro rappresentano il 16,67% rispetto a quelle di andata che erano del 9,09%. Probabilmente a causa della necessità di assistere il paziente, che porta spesso il soccorritore ad abbandonare la posizione sicura (seduta e con cinture allacciate - speriamo -). Traiamo le debite conclusioni così come le riporta l’autore dello studio:
“…alcuni incidenti stradali si sarebbero potuti evitare con corsi di guida adeguati e con l’utilizzo rigoroso delle cinture di sicurezza…”
Io, molto umilmente, aggiungerei: con la riduzione al minimo della guida “in sirena” lasciandola ai soli casi in cui, davvero, un ritardo di pochi minuti comporterebbe compromissione della vita dei soggetti in che si vanno a soccorrere e comunque mantenere assolutamente una guida improntata alla massima prudenza.
Sebbene lo studio riguardi le autoambulanze credo sia possibile estendere le valutazioni e le conclusioni a tutti i veicoli dotati di dispositivi supplementari d’allarme, con buona pace dei novelli Nuvolari del soccorso.
CURIOSITA’ 3): sirena e lampeggiante: ne abbiamo davvero bisogno?
Uno studio statunitense dei primi anni 2000 sugli incidenti occorsi alle ambulanze mette in risalto che usare i sistemi supplementari d’allarme e quindi “correre” nella maggioranza dei casi non serve, anzi genera ulteriori danni.
E’ emerso che tra il 1987 ed il 1997 sono avvenuti 339 incidenti con veicoli di soccorso sanitario con 405 vittime e 838 feriti. Di questi:
- 202 incidenti su 339 erano con veicoli in “sirena” - pari al 60% -
- 233 vittime su 405 erano a bordo dei veicoli in sirena - pari al 58% -.
In quasi tutti gli incidenti fatali è stato rilevato:
-autista con guida “aggressiva”,
-ambulanza che causa incidente,
-incidente in incrocio,
-gli occupanti degli atri mezzi coinvolti subiscono i danni maggiori,
-gli occupanti del vano sanitario hanno una probabilità maggiore di ferirsi,
-gli autisti hanno poca esperienza.
Le caratteristiche degli incidenti fatali portano ad evidenziare che-la maggior parte avviene:
-agli incroci,
-in curva,
-in sorpasso.
In un altro studio, nel periodo 1991 – 2002 su 300 incidenti mortali con ambulanze, sono state evidenziate 82 vittime all’interno dell’ambulanza; di queste, 27 erano operatori sanitari e la principale causa di morte è stato il mancato uso delle cinture di sicurezza.
L’efficacia del trasporto in “sirena”, su uno studio di 75 casi, ha cercato di capire se i dispositivi supplementari d’allarme servono e se il “tempo guadagnato” risulta significativo al fine della prognosi del paziente.
Il veicolo in sirena era seguito da uno non in sirena e venivano rilevati i diversi tempi di percorrenza. La differenza registrata tra quello in sirena e quello non era di 230 secondi (3 minuti e 50 secondi) su un percorso medio di 8,8 miglia (5,464 Km).
In 61 casi su 75 - pari a 81% - il paziente non ha avuto bisogno di ulteriori manovre.
Le conclusioni sono.
a) Vi è un reale risparmio di tempo viaggiando in “sirena”,
b) viaggiando in “sirena” il vantaggio al paziente si è rivelato solo in un numero limitato di casi,
c) il trattamento effettuato dal personale sanitario sul posto riduce la necessità del trasporto in emergenza.
I soccorritori devono trovare equilibrio tra:
1) tempo di risposta adeguato alla richiesta,
2) aspettative degli utenti: “è la mia emergenza!”,
3) sicurezza del personale di soccorso - del paziente - degli astanti,
4) i bisogni del paziente.
Da tenere presente.
A) Quando si verifica un incidente a un mezzo di soccorso che è impegnato a raggiungere un paziente non si reca danno direttamente al paziente ma le conseguenze dell’incidente possono arrecare danno per il ritardo che si viene a verificare nel soccorso.
B) L’utilizzo dei sistemi supplementari d’allarme solo in pochissimi casi risulta utile. Bisogna limitare il loro uso a quei pochi casi in cui il loro utilizzo rechi beneficio al paziente. Si tenga presente che se non è possibile stabilire i criteri d’utilizzo, l’”abuso” dei dispositivi non si è dimostrato vantaggioso.
C) se si è coscienti che l’uso dei dispositivi supplementari d’allarme rechi un danno maggiore rispetto al loro potenziale aiuto è auspicabile che il permesso di guida in “sirena” sia rilasciato solo dopo aver effettuato uno specifico addestramento.
D) esistono pochi studi in merito all’efficacia dell’utilizzo dei sistemi nel ridurre i tempi di trasporto.
E) i dispositivi dovrebbero essere utilizzati solo quando il paziente necessita di manovre “salva vita”.
F) l’utilizzo dei sistemi in andata e ritorno deve essere effettuato in base alle reali condizioni cliniche del paziente.
G) il sistema di emergenza deve identificare nella maniera più precisa possibile i casi in cui utilizzare o meno i dispositivi.
H) eccetto i casi in cui sono necessarie manovre salva vita e sono coinvolti più pazienti, l’invio in “sirena” si rende necessario solo per il primo mezzo.
Per i volontari di protezione civile, quindi NON sanitari, alla luce di quanto sopra esposto, due domande su cui riflettere:
- E’ davvero necessario utilizzare i dispositivi supplementari d’allarme?
- In quali casi di intervento di protezione civile “si salva la vita “a qualcuno correndo?
j) proiettori anabbaglianti e clacson? Trasporto d’emergenza su veicoli privati.
Sin qui abbiamo trattato della sirena e del lampeggiante ma il c.d.s. ci dice anche, all’art. 153/2°, che è obbligatorio l’uso dei proiettori anabbaglianti anche di giorno a tutti i veicoli che trasportano feriti o ammalati gravi.
Si osservi che l’obbligo sussiste solo per chi trasporta feriti o ammalati gravi e non per i veicoli di soccorso in genere e, si badi bene, QUANDO LI SI TRASPORTA, NON QUANDO LI SI VA A PRENDERE.
Quindi solo i veicoli con paziente a bordo devono accendere gli anabbaglianti.
La norma inoltre ci riserva un'altra sorpresa, infatti si legge: “… sui veicoli che trasportano feriti o ammalati gravi … “, quindi non solo le autoambulanze devono accendere gli anabbaglianti ma qualsiasi veicolo, anche una vettura privata, un autocarro o un furgone, a patto che in quel momento trasporti un ferito o ammalato grave.
Detto questo ecco la risposta a chi si chiede come fare per identificare una vettura privata con una ... partoriente a bordo… iniziamo col tenere i proiettori anabbaglianti accesi.
L’art. 156/4° c.d.s. aggiunge una ulteriore novità: chi trasporta feriti o ammalati gravi, e solo in caso di necessità, possono fare uso dei dispositivi di segnalazione acustica anche dove è vietato, ossia nella generalità dei centri abitati e fuori dei casi previsti dalla norma.
Anche qui il codice parla di veicoli in generale e non di sole ambulanze.
Con questi due elementi possiamo affermare che, giuridicamente abbiamo esaurito i modi per distinguere un veicolo che marcia con a bordo una persona che abbisogna di cure mediche.
In entrambi i casi non è data facoltà di non rispettare la segnaletica a chi accende gli anabbaglianti e “strombazza” all’impazzata. Si deve confidare solo nella comprensione degli altri utenti della strada che, se vorranno o se capiranno, lasceranno libero il transito così come potrebbero fare gli agenti del traffico, se non addirittura scortare il veicolo a destinazione per mezzo di veicoli di servizio che precedono - questi ultimi certamente con sirena e lampeggiante accesi - il veicolo privato.
Il vecchio FAZZOLETTO BIANCO che sventola fuori dal finestrino è ... una invenzione che si perde nella notte dei tempi della motorizzazione e di cui non so dare spiegazione ma che, di certo, non garantisce alcuna prerogativa particolare, quindi evitiamo di essere coinvolti in sinistri stradali con il braccio fuori dal finestrino ed il fazzoletto sventolante.
A parte la singolarità del caso in cui, al giorno d’oggi, si dovesse essere costretti a trasportare un ferito o ammalato grave sulla propria vettura privata, se mai ciò dovesse accadere è molto probabile che si commetteranno anche infrazioni alle norme di circolazione perché ... la circostanza sembrerebbe imporlo.
In questo caso esiste la possibilità di chiamare in causa l’articolo 4 della L. 689/81 (cause di esclusione della responsabilità) per eventuali violazioni commesse - e rilevate dalle forze di polizia stradale - nel corso di un “trasporto d’emergenza”; spetterà quindi all’autorità deputata a valutare il sicuro ricorso del nostro soccorritore improvvisato - e un pochino improvvido - se sussistevano i presupposti per violare le norme del c.d.s. quindi se il trasporto giustificava la condotta.
Giova ricordare che in casi simili difficilmente la si spunta perché, anche di recente, la Cassazione (sentenza 18394/06) ha dato torto ad un automobilista che, raggiunto da un verbale per eccesso di velocità, si era giustificato affermando che stava trasportando una persona che aveva bisogno di cure mediche. I Giudici hanno stabilito che il fatto - trasportare una persona che si crede stia molto male - non giustificava la condotta, cioè il mettere a rischio la sicurezza generale del traffico. Detto questo, meglio affidarsi ai soccorsi sanitari mediante specifici veicoli ed evitare viaggi spericolati o quanto meno a rischio sanzioni.
Riassumendo e precisando:
Solo con presenza a bordo di feriti o ammalati gravi è obbligatorio accendere i proiettori anabbaglianti, quindi non esiste quest’obbligo per tutti gli altri veicoli di soccorso nel caso non trasportino soggetti con queste caratteristiche.
L’uso del clacson è consentito solo nel trasporto di ferito o ammalati gravi; anche qui nessun accenno a veicoli di soccorso diversi da ambulanze e antincendio, anche se, ad onor del vero, con sirena accesa è praticamente inutile usare anche il clacson.
k) posso bere alcolici prima di guidare un mezzo munito di dispositivi supplementari d’allarme?
Domanda provocatoria che richiede risposta articolata che non pretendo sia intesa come definitiva e chiarificatrice: porrò solo dubbi.
Credo sia convinzione di tutti che sarebbe opportuno, per non dire vietato, assumere alcolici prima di svolgere servizio con veicoli dotati di sirena e lampeggiante ma… dove stà scritto?
Il vigente CDS ci dice, all’art, 186, che possiamo bere sino ad un livello di alcool nel sangue pari a 0,5 g/l. Parrebbe sia possibile bere “qualcosina” con dosi che non determinabili a priori perché ogni soggetto assimila diversamente l’alcool, quindi non esiste una regola generale che permetta di determinare, poniamo si beva birra, dopo quanti bicchieri si giunge ad avere 0,5 g/l… potremmo bere sino a giungere ad un livello di 0,5 g/l….prima di guidare un ambulanza per esempio…. Oppure no! Ma proseguiamo.
Con la Legge 30/3/2001 n° 125 fu disposto, con l’art. 15, che fossero determinate le attività lavorative che comportano un elevato rischio di infortuni sul lavoro, pertanto si doveva fare DIVIETO ASSOLTUO di assumere bevande alcoliche e superalcoliche.
Per essere precisi per bevande alcoliche si intendono quelle con gradazione superiore a 1,2 gradi alcolici mentre per bevande superalcoliche quelle con gradazione superiore a 21 per cento alcol in volume. Con provvedimento 16/3/2006 furono finalmente individuate ed elencate le attività lavorative a rischio per lo svolgimento delle quali si doveva restare assolutamente sobri.
In questo elenco troviamo, al punto 8) lettera a) gli “… addetti alla guida di veicoli stradali per i quali è richiesto il possesso della patente di guida categoria B,C,D.E….”
QUINDI il limite massimo ammesso di alcool assunto non sarà 0,5 g/l ma ZERO!
La legge sposa la ragione ed il buon senso…ma trovo un problema. La norma parla di ATTIVITA’ LAVORATIVE e non chiarisce se per “LAVORATIVE” possa intendersi anche chi conduce mezzi di soccorso a titolo non professionale.
Certo è che per rilevare la violazione di questa norma non basta l’intervento di una pattuglia di polizia che sia munita di etilometro perché è previsto che per le finalità della norma in esame, l’art. 15 della L. 125/2001 prevede che gli accertamenti per il rilievo dell’alcool nel sangue “…. possono essere effettuati esclusivamente dal medico competente…” inteso come il medico del lavoro e servizi per la prevenzione e la sicurezza negli ambienti di lavoro.
E’ quindi è probabile che la polizia stradale non possa applicare le sanzioni previste dalla norma speciale di cui alla L 125/2001 ma possa solo “segnalare” al medico competente di avere trovato un conducente di veicolo di soccorso - quale esso sia non importa - con alcool nel sangue, poniamo con valore 0,4 g/l anziché ZERO: In questo caso il nostro allegro volontario non sarà punibile per violazione dell’art. 186 c.d.s. - sanzione penale o amministrativa a seconda del valore dell’alcool rilevato - ma potrebbe esserlo per la l’art. 15/4° della Legge 125/01 con sanzione amministrativa da € 516,00 ad € 2.582,00. Non si considera in questo esempio l’eventuale accertamento in seguito a coinvolgimento in sinistro stradale...
Dobbiamo ancora trovare giurisprudenza e pronunciamenti per avere una risposta certa, la norma è troppo “giovane” per chiarire meglio, ma abbastanza “vecchia” per generare dubbi.
Unica certezza è che la L. 125/06 ed il relativo elenco delle attività lavorative a rischio, non è applicabile al personale delle forze armate, delle forze di Polizia dello Stato e degli altri corpi armati e dei vigili del fuoco, applicandosi per queste categorie le disposizioni previste dai rispettivi ordinamenti.
w) cinture di sicurezza e radio?
Per le cinture di sicurezza l’art. 172 comma 8° lettera b) del c.d.s. ci dice che sono esentati dall’obbligo - ma ciò non significa che DEVONO evitare di indossarle - i conducenti e gli addetti dei veicoli del servizio antincendio e sanitario in caso di intervento di emergenza.
Molto chiaro direi.
Si rilevi che:
• tale facoltà è concessa solo ai soli veicoli antincendio e sanitari,
• il veicolo si trovi in intervento d’emergenza
• NON è obbligatorio NON indossarle ma è una facoltà concessa ai soli “addetti dei veicoli” – ovvero componenti l’equipaggio - del veicolo antincendio o sanitario.
• gli eventuali altri trasportati, non facenti parte dell’equipaggio, dovranno essere sempre assicurati con le cinture di sicurezza: anche i pazienti appena caricati si badi bene!
Detto questo è facile comprendere come tutti i componenti l’equipaggio di altri veicoli e servizi, ancorché muniti di sirena e lampeggiante, hanno l’obbligo di indossare le cinture di sicurezza in ogni condizione di marcia.
In pratica è possibile che l’autista e i sanitari sull’ambulanza non si assicurino, così come i pompieri sull’autopompa, ma tutti gli eventuali trasportati dovranno essere assicurati.
Non possono godere dell’esenzione i veicoli di protezione civile del soccorso alpino. Ritengo utile sottoporre all’attenzione di tutti la necessità di curare sempre che le cinture di sicurezza siano indossate indipendentemente della facoltà concessa dalla norma. Mi fa specie vedere film americani in cui anche il ladro si allaccia la cintura di sicurezza quando fugge sull’auto rubata mentre noi italiani cerchiamo sempre la possibilità di godere di qualche privilegio che ci consenta di non rispettare una norma di legge anche se questo privilegio potrebbe costarci caro. Riflettiamoci sopra…
Attenzione particolare, e compito ingrato per certi versi, spetterà al conducente che dovrà assicurarsi che tutti i trasportati obbligati ad indossare la cintura di sicurezza lo facciano. Questo perché sono state emesse sentenze che ritenevano, in qualche misura, responsabile il conducente delle lesioni subite dai trasportati che non avevano indossato le cinture di sicurezza: avrebbe addirittura potuto rifiutare di trasportare le persone non allacciate e di riprendere la marcia. E’ vero però che i casi trattati riguardavano vetture private ma…. non è il caso di dare modo alla giurisprudenza di occuparsene partendo da noi.
NOTA CRITICA SULL’USO DELLE CINTURE DI SICUREZZA scontro tra VV.FF e ambulanza avvento a Firenze il 24/2/08: riflettiamoci.
I passeggeri dei due veicoli di soccorso non hanno subito lesioni gravi ma… avrebbero dovuto essere tutti trattenuti dalle cinture di sicurezza perché nel loro caso la norma di cui all’art. 172/8° comma lettera b) del cds ci dice che sono esentati dall’obbligo dell’uso delle cinture di sicurezza “... i conducenti e gli addetti dei veicoli antincendio e sanitario in caso di intervento di emergenza”.
Mentre alla lettera a) leggiamo che sono esentati “… gli appartenenti alle forze di polizia e i corpi di polizia municipale e provinciale nell’espletamento di un servizio di emergenza”.
Differenza? Credo di sì; per la polizia l’esenzione dall’obbligo vale nel corso del SERVIZIO nel suo complesso, per gli altri (VV.FF. e sanitari) deve intendersi solo nel corso dell’INTERVENTO che credo possa definirsi quando si deve, appunto, intervenire operando una qualche azione di soccorso e non nel tragitto da caserma/ospedale a luogo di azione. Quindi è lecito trovarsi senza cintura, ad esempio, solo nel caso di azioni di soccorso all’infortunato trasportato quando si deve infilare un ago nel braccio; per i VV.FF. non saprei che esempio portare, forse quando in movimento si devono indossare attrezzature speciali che, per motivi di celerità, non vengono indossate in caserma quindi ci si avvia e, nel corso del viaggio, ci si veste.
Insomma se non si deve fare nulla durante il viaggio di trasferimento è buona norma indossare le cinture di sicurezza! Il conducente sta’ “rischiando” nel condurre il mezzo, perché non proteggersi? Firenze insegna credo, al di là della norma giuridica.
Per l’uso delle radio o dei “telefonini” di servizio ci soccorre l’art. 173/2° c.d.s. che dispone molto chiaramente:
“… E’ vietato al conducente di FAR USO durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore…”
Appare chiaro che NON è possibile USARE radio o telefono alla guida, mentre è ovviamente consentito a veicolo fermo.
Si rilevi che “… fare uso…” non è riportato a caso, ma intende vietare tutte quelle operazioni che si possono fare con i moderni apparecchi, ossia non sarà possibile:
• cercare un nome dalla rubrica,
• digitare un SMS,
• rispondere ad una chiamata,
• inviare una chiamata,
• cercare una strada col GPS - se collegato alla radio o al telefonino -,
• … e quant’altro sia possibile fare con un cellulare o con una radio.
Insomma il conducente devo solo ed esclusivamente guidare - che in emergenza non è cosa di poco conto - e comunque non è possibile che usi gli apparati nemmeno in circolazione ordinaria, come per tutti gli altri utenti della strada.
CRONOTACHIGRAFO PER VEICOLI PESANTI E BUS.
Se il gruppo di P.C. dispone di veicoli:
a) con massa massima ammissibile superiore a 3,5 tonnellate;
b) di veicoli che trasportano più di 9 persone,
sorge il legittimo dubbio se questi veicoli debbano essere muniti del cosiddetto “cronotachigrafo”. Per chi non lo sapesse questo apparecchio serve per registrare i tempi di guida, di riposo e le velocità del mezzo su cui è installato: una sorta di “scatola nera” dei veicoli a ruote, simile nelle funzioni a quella degli aerei.
Senza entrare nel dettaglio si rileva che sino al 2007, in Italia, si potevano trovare installati cronotachigrafi “analogici”. Dopo tale data, con il regolamento CEE 561/2006 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea il 11/4/2006 si è dato un nuovo assetto alla materia del trasporto su strada di merci e passeggeri andando a abrogare il regolamento CEE 3820 ed introducendo modifiche ai regolamenti CEE 3821/85 e CE 2135/98.
Con questo nuovo regolamento del 2006 si è preso atto dell’aggiornamento delle tecnologie avutesi nel corso degli anni sulla materia del trasporto su strada introducendo nuove tecnologie che consentono un più efficace controllo dei periodi di riposo e di guida dei conducenti mediante l’introduzione del cronotachigrafo “digitale”. Per il suo funzionamento il conducente - ogni conducente - deve possedere una “carta del conducente tachigrafica” che deve essere inserita nell’apparecchio ad ogni utilizzo del veicolo.
Questo apparecchio è, ovviamente, più efficiente ed efficace del precedente e si presta meno a manomissioni.
Per la P.C. serve sapere se si deve avere installato sui veicoli citati all’inizio del commento.
L’art. 3 lettera c) del regolamento CEE 561/2006 esonera dall’obbligo di installare il cronotachigrafo digitale:
“c) veicoli di PROPRIETA’….omissis … della PROTEZIONE CIVILE … omissis … o da questi noleggiati senza conducente, nel caso in cui il trasporto venga effettuato nell’ambito delle funzioni proprie di questi servizi e sotto la loro responsabilità”
Quindi solo i veicoli di proprietà della protezione civile sono esonerato da quest’obbligo.
Ma se per necessità specifiche la P.C. ne noleggia uno - senza conducente - che nell’uso quotidiano lo ha installato? Niente paura, se il veicolo viene utilizzato per i fini e le attività di protezione civile è possibile che il conducente non azioni/attivi il cronotachigrafo. Insomma il conducente non deve inserire la “carta del conducente” per attivare il cronotachigrafo e gli organi di polizia non potranno eccepire nulla, anche perché se il conducente è un volontario in possesso della patente adeguata alla categoria del veicolo che è stato noleggiato (“C” – “C-E – “D” – “D-E”) non è detto possieda la carta del conducente … e non è obbligato ad averla se non guida di professione … insomma dovremmo stare tranquilli per quanto riguarda i mezzi di grosse dimensioni o i bus di proprietà della P.C. anche quando andiamo a noleggiare veicoli simili per gli scopi istituzionali delle P.C.
CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (CQC).
Il capo II del Decreto Legislativo 21/11/2005 n° 286 (pubblicato sulla G.U. n° 6 del 9/1/06) ha recepito la direttiva n° 2003/59/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 15/7/2003 sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto merci o passeggeri, il tutto in attuazione della delega di cui all’art. 1 della Legge 18/4/05 n° 62.
Queste disposizioni sanciscono l’obbligo di qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti dei veicoli citati che deve essere comprovata dal possesso della CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE - CQC - oltre, ovviamente, alla prescritta patente di guida.
Questa CQC è obbligatoria per tutti i conducenti che effettuano professionalmente l’autotrasporto di persone o cose (art. 14 del D.L.vo 21/11/05 n° 286) sui veicoli per cui è richiesta la patente di categoria “C” – “C-E” – “D” – “D-E”.
Ora, nella P.C. chi deve condurre veicoli che rientrano nelle categorie individuate dalle patenti sopra riportare deve munirsi del CQC?
La circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Div. 77898/8.3 del 10/8/2007 ha chiarito che a norma dell’art. 16 del D.L.vo 21/11/06 n° 286 sono esentati dall’obbligo di munirsi di CQC i conducenti:
”b) di veicoli ad uso … omissis … della protezione civile … omissis … o messi a loro disposizione”.
“d) di veicoli utilizzati in servizio di emergenza o destinati a missioni di salvataggio”,
“f) di veicoli utilizzati per trasporto passeggeri o merci a fini privati e non commerciali”
Con questo possiamo affermare che il volontario di P.C. che guidi un veicolo di proprietà della P.C. o noleggiato per i fini e gli scopi delle attività di P.C. per cui è necessaria una patente superiore alla “B” NON deve possedere la CQC ma solo la patente relativa alla categoria del veicolo che deve condurre.
DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NEI GIORNI FESTIVI DI VEICOLI MASSA COMPLESSIVA
SUPERIORE A 7,5 TONNELLATE.
In relazione alla possibilità che le organizzazioni di volontariato di P.C. DPC o CRI dispongano di veicoli con massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 t il divieto di circolazione nei giorni festivi NON trova applicazione.
Nonostante il divieto di cui stiamo trattando abbia carattere annuale e ricorrente essendo disposto attraverso specifici decreti prefettizi che recepiscono le direttive impartite a livello nazionale dal Ministero dei Trasporti, è ormai consueto ritrovare sempre le stesse indicazioni.
Pertanto nelle direttive del Ministero dei Trasporti si rinviene sempre e solitamente - all’art. 3 comma 1° - quanto segue: